С 1 октября 2026 года железнодорожные грузовые перевозки в России подорожают ещё на 8,5%. Для угольной промышленности, завершившей прошлый год с убытком более 400 млрд рублей, решение может стать новым ударом. Особенно уязвим Кузбасс, где стоимость доставки угля до морских портов иногда превышает расходы на его добычу.
Правительство России утвердило досрочную индексацию железнодорожных тарифов. Согласно распоряжению №1924-р от 22 июля 2026 года, Федеральная антимонопольная служба должна с 1 октября повысить действующие тарифы, сборы и плату за перевозку грузов на 8,5%.
Одновременно на 9,2% будут проиндексированы регулируемые тарифы на пассажирские перевозки дальнего следования, транспортировку багажа и использование железнодорожной инфраструктуры пассажирскими компаниями. Причём октябрьское повышение включается в базу для последующих индексаций — то есть становится постоянной частью тарифа.
Формально это не решение самой РЖД: тарифы естественной монополии регулирует государство. Однако главным получателем дополнительных доходов станет железнодорожный холдинг, а оплачивать индексацию придётся грузоотправителям.
Для большинства отраслей это означает очередное повышение логистических расходов. Для российского углепрома — вопрос о сохранении рентабельности целых месторождений.
Тарифы почти удвоились
Повышение на 8,5% выглядит умеренно только при рассмотрении отдельно от предыдущих индексаций.
По подсчётам отраслевого издания «РЖД-Партнёр», совокупный рост грузовых железнодорожных тарифов за четыре полных года — с 2022-го по 2025-й — составил около 81%. После введения в марте 2026 года дополнительной надбавки на транспортную безопасность накопленный рост достиг примерно 83%.
Если к этой базе прибавить утверждённые 8,5%, тариф окажется приблизительно на 98,6% выше уровня начала рассматриваемого периода. Иными словами, менее чем за пять лет железнодорожная перевозка грузов по регулируемой ставке практически подорожала вдвое.
Для сравнения: официальная инфляция составила 11,94% в 2022 году, 7,42% в 2023-м, 9,52% в 2024-м и 5,59% в 2025-м. Накопленный рост потребительских цен за четыре года, согласно расчёту по данным Банка России и Росстата, составил около 39%.
Таким образом, грузовые железнодорожные тарифы за сопоставимый период росли примерно вдвое быстрее общей инфляции.
Проблема не только в размере индексации. Повышение, первоначально относившееся к тарифному периоду 2027 года, перенесли на 1 октября 2026-го. Грузоотправители получат дополнительную нагрузку уже в четвёртом квартале, когда предприятия формируют финансовый результат года и планируют контракты на следующий период.
Временная помощь против постоянных расходов
Решение выглядит особенно противоречиво на фоне антикризисных мер, которые правительство ранее принимало для поддержки угольной промышленности.
Компании получили отсрочки по налогу на добычу полезных ископаемых и страховым взносам. В марте 2026 года срок отсрочки продлили до 30 апреля, а накопленную задолженность разрешили погашать равными частями с мая по ноябрь.
Однако налоговая отсрочка не уменьшает расходы предприятия — она лишь переносит их на более поздний срок. Железнодорожный тариф, напротив, увеличивается постоянно и будет применяться ко всем последующим перевозкам.
Возникает экономический парадокс. Государство одной рукой предоставляет отрасли временную ликвидность, а другой увеличивает одну из её главных постоянных статей расходов.
Для предприятий, которые уже находятся на границе рентабельности, октябрьская индексация может поглотить значительную часть эффекта от мер поддержки.
Угольная отрасль уже работает в минус
Российский углепром подошёл к новому повышению тарифов в крайне тяжёлом финансовом состоянии.
По итогам 2025 года сальдированный убыток угольных предприятий достиг 408 млрд рублей. В январе—апреле 2026 года отрасль получила ещё 100 млрд рублей убытка до налогообложения.
Доля убыточных предприятий выросла до 65,5%. Прибыль работающих в плюсе угледобывающих компаний за четыре месяца сократилась более чем вдвое — до 23,5 млрд рублей.
Это означает, что кризис уже нельзя объяснить проблемами нескольких неэффективных шахт. В минусе находится почти две трети отрасли.
Причины известны: потеря части традиционных рынков, санкционные ограничения, проблемы с международными расчётами и страхованием, волатильность мировых цен, дефицит пропускной способности железных дорог и растущие транспортные расходы.
По оценке Минэнерго, при реализации стрессового сценария совокупный убыток угольной промышленности в 2026 году может достичь 576 млрд рублей. Это пока не прогноз основного сценария, а оценка риска, но она показывает масштаб угрозы.
Главный пострадавший — Кузбасс
Наиболее болезненным повышение тарифа станет для Кемеровской области.
В отличие от месторождений Якутии и других восточных регионов, Кузбасс расположен на большом расстоянии практически от всех основных экспортных портов. Уголь приходится везти либо к терминалам Дальнего Востока, либо на Северо-Запад, либо к портам Азово-Черноморского бассейна.
Доставка кузбасского угля до дальневосточных портов оценивается в $40–70 за тонну. В некоторых случаях транспортные расходы уже превышают себестоимость добычи. При этом российские компании вынуждены конкурировать с поставщиками из Индонезии и Австралии, имеющими значительно более короткое и дешёвое морское плечо до покупателей в Азии.
Итоги первого полугодия 2026 года демонстрируют противоречивую картину. Добыча угля в Кузбассе сократилась на 3,6%, до 93 млн тонн. Однако в июне экспорт вырос на 25,5%, до 9,5 млн тонн.
То есть предприятия добывают меньше, но стараются активнее вывозить продукцию за рубеж. Это может свидетельствовать не столько о восстановлении отрасли, сколько о попытке получить валютную выручку и сохранить загрузку предприятий на фоне слабой внутренней рентабельности.
Увеличение физических объёмов экспорта само по себе не означает роста прибыли. Уголь можно продавать больше, но зарабатывать меньше, если одновременно растут железнодорожные тарифы, портовые расходы, стоимость фрахта и скидки иностранным покупателям.
Кризис уже ударил по бюджету региона
Проблемы угольных компаний быстро превращаются в проблемы всей Кемеровской области.
Бюджет Кузбасса за первое полугодие 2026 года исполнен с дефицитом 24,3 млрд рублей. Доходы составили 87,9 млрд рублей, расходы — 112,2 млрд.
По итогам 2025 года дефицит регионального бюджета достиг 55,7 млрд рублей — это был крупнейший показатель среди российских регионов. Доходы оказались на 27,5 млрд рублей ниже уровня 2024 года, а поступления налога на прибыль организаций сократились на 31%. Прибыль угольной отрасли региона за год снизилась в 6,8 раза.
Следовательно, повышение тарифа касается не только финансовых показателей частных компаний. Под угрозой оказываются налоговые поступления, занятость, муниципальные бюджеты и социальные программы региона, экономика которого десятилетиями формировалась вокруг добычи угля.
Закрытие убыточной шахты означает не только потерю добычи. Оно сокращает заказы ремонтным предприятиям, перевозчикам, строителям, поставщикам оборудования и предприятиям общественного питания. Для моногородов подобный эффект способен быстро стать системным.
Экспортный рынок не даёт гарантий
Сторонники повышения тарифов могут возразить, что в середине 2026 года ситуация на мировом угольном рынке временно улучшилась.
После крупной аварии на шахте в китайской провинции Шаньси власти КНР начали масштабные проверки безопасности, временно ограничив добычу. Сокращение внутреннего предложения привело к росту цен на коксующийся уголь и увеличению интереса к импортным поставкам.
В Турции энергетический уголь к середине июля подорожал на 3,6%, до $107 за тонну. Покупатели столкнулись с нехваткой российского предложения, а стоимость фрахта увеличилась.
Но именно эти колебания показывают опасность полной ориентации на экспорт.
Цена угля может вырасти после аварии, проверки шахт, дефицита судов или политического кризиса — а через несколько недель снизиться после восстановления добычи и изменения спроса. Российские предприятия не контролируют эти факторы.
Железнодорожный тариф при этом не снижается вместе с мировыми котировками. Он остаётся фиксированным внутренним расходом, который необходимо оплачивать независимо от того, приносит экспорт прибыль или убыток.
Почему повышение может стать фатальным
Само по себе увеличение тарифа на 8,5% не уничтожит всю российскую угольную промышленность.
Компании с качественным коксующимся углём, низкой себестоимостью, коротким транспортным плечом, собственными железными дорогами или портовыми мощностями сохранят устойчивость. В сравнительно благоприятном положении находятся предприятия Якутии и Дальнего Востока, расположенные ближе к азиатским рынкам.
Наиболее уязвимы производители энергетического угля, полностью зависящие от сети РЖД и вынужденные везти продукцию на несколько тысяч километров.
Для них октябрьская индексация может стать точкой, после которой экспорт перестанет покрывать операционные расходы. Результатом будет не одномоментный «крах углепрома», а постепенное закрытие наиболее дорогих предприятий, консервация шахт, сокращение инвестиций и концентрация добычи у нескольких крупнейших компаний.
Именно поэтому решение можно назвать фатальной ошибкой не из-за одного повышения, а из-за отсутствия согласованной промышленной политики.
Нельзя одновременно спасать отрасль налоговыми отсрочками, требовать от неё увеличения экспорта и ускоренно повышать стоимость единственного доступного транспорта.
Что может изменить ситуацию
У государства остаётся несколько вариантов.
Первый — специальные долгосрочные тарифы для угольных регионов, привязанные не только к расходам РЖД, но и к фактической экспортной рентабельности перевозок.
Второй — переход от временных отсрочек к адресной реструктуризации долгов жизнеспособных предприятий, чтобы компании не тратили всю ликвидность на погашение накопленных обязательств.
Третий — развитие внутреннего потребления. Речь может идти о глубокой переработке угля, углехимии, производстве синтетических материалов и модернизации генерации там, где использование угля экономически оправдано.
Утверждённая Энергетическая стратегия России до 2050 года декларирует гарантированное снабжение внутреннего рынка, развитие переработки и сохранение экспортного потенциала. Однако стратегические формулировки должны быть превращены в конкретные проекты, источники финансирования и сроки.
Без этого отрасль продолжит зависеть от непредсказуемого внешнего рынка и постоянно дорожающей железнодорожной логистики.
Крах неизбежен?
Полный крах российского углепрома пока не предопределён. У страны остаются огромная ресурсная база, крупные предприятия и устойчивый спрос на отдельные марки угля.
Однако структурное сжатие отрасли уже началось. Убытки исчисляются сотнями миллиардов рублей, две трети компаний работают в минусе, а главный угледобывающий регион страны сталкивается с рекордным бюджетным дефицитом.
В этих условиях повышение железнодорожных тарифов становится не причиной кризиса, а его ускорителем.
Для наиболее удалённых и дорогих предприятий решение правительства действительно может оказаться дофинальным приговором. Они будут вынуждены выбирать между убыточным экспортом, сокращением добычи и закрытием.
Поэтому главный вопрос заключается уже не в том, переживёт ли угольная промышленность повышение тарифа. Российский углепром в каком-то виде сохранится.
Вопрос в другом: сколько шахт, рабочих мест и угольных городов останется после того, как стоимость доставки окончательно отделит рентабельные месторождения от тех, которым больше некуда отступать.
https://aftershock.news/?q=node/1639105
